ממשלות רבות ברחבי העולם קיבלו בשנים האחרונות החלטות שישפיעו מהותית על תעשיית הרכב - כאשר קבעו כי בשנים הקרובות, חלק ניכר מהמכוניות החדשות שיימכרו, יצטרכו להיות חשמליות. צעדים אלה מתבצעים במטרה לצמצם את פליטות גזי החממה - הפוגעים באטמוספירה ולפי מדענים, תורמים לאפקט ההתחממות הגלובלית. בישראל, לפי תוכנית שהוצגה ב-2018, אחד היעדים הוא שב-2025, כ-23% מכלי הרכב החדשים שיימכרו יהיו חשמליים. לתחבורה הציבורית, עם זאת, הוצג יעד שאפתני הרבה יותר - שקובע כי החל ב-2025, כל אוטובוס חדש שיירכש, יהיה חשמלי.
חברת דן, המפעילה אוטובוסים במטרופולין תל אביב, המרכז והדרום, קיבלה את האתגר בברכה - ואף החליטה להאיץ את הקצב. "אנחנו החלטנו להציב לעצמנו יעדים מאתגרים יותר, ומשרדי האוצר והתחבורה קיבלו זאת בברכה", אומר יורי ברונשטיין, סמנכ"ל תשתיות ופרויקטים בדן ואבי מהפכת החשמול בחברה. "בכל שנה, כ-10% מצי האוטובוסים שלנו מתחדש. ב-2021, החלטנו שכל אוטובוס חדש שנרכוש, יהיה חשמלי".
"את תהליכי הרכש התחלנו ב-2022, כך שעם סיום 2023 כ-10% מכלל צי בן 1,400 אוטובוסים היו אמורים להיות חשמליים, כלומר, כ-140. עם זאת, עוד לפני מחצית 2023, יש לנו כבר 300 אוטובוסים - קצב כפול ויותר מהמתוכנן. עד סוף 2023, נגיע לצי של 650 אוטובוסים חשמליים - 45% מכלל הצי שלנו. מדובר במספרים עצומים, וכמובן שהם דורשים התאמות תפעוליות בקנה מידה אדיר".
על מנת לשרת את הצי החשמלי המתרחב שלה, בהשקעה של כ-100 מיליון שקלים, דן הקימה את החניון החשמלי הגדול ביותר בארץ והיא צפויה להקים עוד שישה חניונים שישמשו להטענת האוטובוסים החשמליים לצד הליכי ניהול ובקרה שוטפת. שניים מהחניונים הנוספים יוקמו בחולון והשאר בבני ברק, תל אביב, רמת גן ופתח תקוה. 650 עמדות טעינה יוטמעו בכל החניונים.
החניון שהוקם בבני ברק מצויד במערכות חשמול וטעינה חדישות ומתקדמות עם טכנולוגיה המאפשרת ניהול תשתית טעינה משוכללת. הטעינה מנוהלת על ידי מערכת מתקדמת שפותחה במיזם משותף של חברת דן וחברת שימקוטק המתמחה בטכנולוגיות לציי רכב ואוטובוסים, וזו מאפשרת שליטה מלאה על מהלך הטעינה ויכולת תיעדוף על סמך קריטריונים תפעוליים.
כדי לתמוך במספר הגדול של כלי הרכב החשמליים שרוכשת דן, היא עוסקת זה כמה שנים בפיתוח תשתית הולמת, ואף מהווה חלוצה ממנה חברות אחרות לומדות את הנושא. "פיתחנו יכולת להקים חניונים רבי קיבולת, שמתאימים ל-100, 150 ואפילו 200 אוטובוסים ומאפשרים הטענה שלהם במקביל. יחד עם שותפינו לדרך, חברת שימקוטק, פיתחנו מערכת חכמה שיודעת לנהל את יכולת הטעינה - וגם את צריכת האנרגיה", מסביר ברונשטיין.
"המערכת מבוססת על הנחת עבודה שקיים מחסור אנרגטי, כך שאין יכולת טעינה מקסימלית לכל האוטובוסים יחד. לכן, אנחנו משקללים את תמונת המצב של הסוללה בסיום יום העבודה, מול הצורך בטעינה ליום המחרת בהתאם לסידור העבודה אליו משובץ האוטובוס. התהליך מבוסס על למידה מתמשכת ולקחים שאנחנו מפיקים כל הזמן.
"הטעינה, אם כך, נעשית בהתאמה לצרכים של כל אוטובוס וגם למרכיב נוסף. כשפנינו לרשות החשמל לא ביקשנו טעינה מקסימלית במהלך כל היום, אלא הגדרנו שהצורך שלנו באנרגיה במהלך היום נמוך יותר, ובלילה גבוה יותר. מימשנו לראשונה את ההחלטה של רשות החשמל לחבר חניון בצורה דיפרנציאלית - עם הבדל בין היום ללילה. הטעינה מנוהלת באמצעות מערכת טכנולוגית שיודעת להתאים בין רמת האנרגיה שאנחנו מקבלים מחברת החשמל, לבין הצרכים המבצעיים שלנו ביום העבודה שלמחרת".
חלק נוסף בפאזל המסובך הוא הסוללה של האוטובוסים החשמליים. "לפני שהזמנו את האוטובוסים, השלב המקדמי כלל בין היתר בדיקה של גודל הסוללה שנדרש לטובת האוטובוס. ערכנו ניתוחים והתאמות כדי למצוא את הסוללה שהקיבולת שלה תאפשר לאוטובוס לצלוח יום עבודה שלם בלי צורך בטעינות ביניים.
"המטרה שלנו היא לא להפריע למערכת התפעולית שלנו במהלך היום, אנחנו רוצים להימנע מכך שהנהגים יעסקו בסוגיות האנרגיה במהלך היום. לכן קבענו שהטעינה תיעשה בלילה בלבד", אומר ברונשטיין. "ההחלטה הזו חייבה אותנו לבצע אנליזות לגבי צריכה גם ביום עמוס. הנחנו שאנחנו הולכים לאירוע קיצון בהקשר של כמות הנסועה במהלך היום, ובהתאם לכך בנינו את מודל האוטובוס הנדרש.
"מרכיב חשוב נוסף הוא העובדה שאנחנו מתפעלים אוטובוסים עירוניים במטרופולין עמוס מאוד. הנחת העבודה היא שהאוטובוס לא תמיד נוסע הרבה, יש גם הרבה עמידה. במטרופולין תל אביב, בשעות מסוימות, המהירות של האוטובוס היא 12 קמ"ש. כך שבמשך שעות רבות האוטובוס אמנם במנוע פועל, אבל לא נוסע - אלא עומד ברמזור או בפקק, או נוסע לאט מאוד. גם מרכיב זמן העבודה של האוטובוס וגם מרכיב שעות הנסיעה הובאו בחשבון במסגרת המודל שלנו.
"המערכת שלנו אמנם לא מבוססת AI, אבל היא לומדת כל הזמן, ומיישמת את תהליכי הלמידה. אנחנו לומדים את זמן הנהיגה, את מאפייני הנהיגה של כל נהג, את מאפייני צריכת הסוללה, וגם מאפיינים של עונות השנה - בחורף, למשל, משתמשים פחות במזגן, אבל בקיץ זה פרמטר משמעותי מאוד. התובנות שעולות מהשטח, משולבות במערכת באופן יומיומי".
אחד מתהליכי הלמידה וההתאמה הוקדש לעמדות הטעינה של האוטובוסים. "מה שעבור רכב פרטי נחשב כעמדת טעינה מהירה, עבור אוטובוס הוא למעשה טעינה רגילה - בגלל הפער בקיבולת הסוללה. לאוטובוסים החשמליים שלנו סוללה של 423 קילוואט - לעומת סוללה של 50-60 קילוואט ברוב המכוניות החשמליות הפרטיות, או 80 קילוואט בטסלה. כלומר, הסוללה שלנו גדולה פי 8-9 מסוללה רגילה. המשמעות היא צורך במטענים גדולים, שנדרשים לטעון אוטובוס במהלך 3-4 שעות בלילה. זה יוצר מורכבות גדולה מאוד בהקשר של ניהול הטעינה.
"לאחר תהליך של בדיקה, הבנו שהמטען הנכון ביותר למערכת של תחבורה ציבורית, לפחות במרחב העירוני, הוא של 180 קילוואט. זה מטען ענק, בגודל של מקרר, המחולק לשתי עמדות טעינה. גם בתוך המטען עצמו, יש גיוון ביכולות הטעינה. לא בהכרח כל אוטובוס שמחובר, ייטען ב-90 קילוואט, אולי המספרים יהיו שונים. כל אוטובוס מקבל עדיפות שונה בהתאם לנתונים שלו - מה רמת הטעינה איתה הוא הגיע לעמדה, ומה הצורך שלו ליום המחרת".
עוד סוגייה היא רמת הטעינה של הסוללה. "תקינות הסוללה ומשך חייה הם קריטיים כשמדובר בצי אוטובוסים", מסביר ברונשטיין. "מאחר שככל שהסוללה נטענת מהר יותר, היא מתחממת יותר ומשך החיים שלה מתקצר - הגבלנו את רמת הטעינה המרבית לאוטובוס ל-130 קילוואט. הגבלה זו מאפשרת לה משך חיים ארוך יותר ומאיטה את קצב ההתיישנות שלה. כך, הסיכוי שהיא תשרת את האוטובוס במשך כל תקופת ההפעלה שלו, גבוה יותר".
לשאלה מדוע החליטה דן להקדים את יעדי המעבר לאוטובוסים חשמליים, עונה ברונשטיין כי "דן תמיד היתה מאמצת מקדימה של שינויים, והיא נמצאת בקדמת הטכנולוגיה בתחומים רבים. כך למשל, אנחנו מהחלוצים בתחום הכרטוס החכם, ולפני כחצי שנה התחלנו פיילוט לתשלום בכרטיסי אשראי. היינו גם הראשונים שהתחילו לייבא אוטובוסים חשמליים, באמצעות חברת בת.
"כשתכננו את חידוש הצי והחשמול שלו, ראינו לנגד עינינו כמה שיקולים מרכזיים. ראשית, עולם האנרגיה, הטעינה ואגירת החשמל, הוא נושא ליבה שמעניין אותנו ורצינו להתפתח בו. שנית, המרכיב העסקי - הבנו שמעבר לאנרגיה חשמלית מאפשר לנו לשפר את הביצועים העסקיים ואת היכולת הפיננסית שלנו.
"בנוסף, אנחנו מפעילים תחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב כבר יותר ממאה שנים. אנחנו מכירים אותו ויודעים שהתושבים רגישים מאוד לאיכות הסביבה. אוטובוס חשמלי מרעיש פחות, ומזהם הרבה פחות, ורצינו להיות חלוצים בהקשר הזה - כחברה שמובילה את המהפכה החשמלית. ידענו שזה ישפר את התדמית שלנו, בעיקר אם נתמקד במעשים, ולא בדיבורים, וכך עשינו".
ומה לגבי החזון לעתיד? "הגורם המשמעותי ביותר בתוכניות שלנו הוא התשתית. אם נצליח להמשיך לקדם משמעותית את תשתיות הטעינה שלנו, כמו שעשינו עד עכשיו, על בסיס יכולות הליבה הטכנולוגיות והאחרות, אני מעריך שעד 2025, נוכל להגיע גם לחשמול של 70% מהצי. אבל עוד חזון למועד. קודם כל, אנחנו רוצים לסיים את המהלך המטורף מבחינתנו של הקדמה כה משמעותית של החלפת 45% מהצי שלנו", מסכם ברונשטיין.
במקביל לחשמול צי האוטובוסים שלה, דן היא שותפה בפרויקט הגדול של הנתיבים המהירים באמצעות חברת הבת דן נתיבים, שברונשטיין הוא המנכ"ל שלה. "זה פרויקט המשלב הקמה של שני חניוני ענק בשולי המטרופולין - בשפיים מצפון, ובראשון לציון מדרום. בימים אלה מוקמים החניונים, ובהם 10,500 מקומות חניה לרכב פרטי. הקמת החניונים מתבצעת על ידי דניה ואלקטרה, ואנחנו אחראים על הקמת התשתיות לטעינה חשמלית, התאמת הטכנולוגיה וניהול החניונים, כולל מערכות טעינה לרכב פרטי וציבורי. בנוסף, הפרויקט כולל הקמה של נתיב רב תפוסה מראשון לציון ועד נתניה".
"כשיושלם הפרויקט, כל בעל רכב פרטי יוכל להחנות אותו בחינם באחד החניונים, ואף לטעון אותו בעלות נמוכה מאוד - פחות ממה שהיה משלם על טעינה בביתו. משם הוא יוכל לקחת שאטלים שייצאו בתדירות גבוהה - כל 5 דקות בשעות השיא - לחמישה מרכזים: אזור הקריה, הבימה, כיכר המדינה, אזור התעשייה עתידים ואזור הבורסה ברמת גן. כך גם בחזרה לרכב בסוף היום. הנסיעה בשאטלים תהיה מהירה במיוחד, כי הם ישתמשו בנתיב רב התפוסה, המיועד לתחבורה ציבורית ולרכב עם שלושה נוסעים ומעלה.
"דן אחראית על כל התפעול והתחזוקה של הפרויקט למשך 15 שנות הזיכיון - אנחנו קבלני הטכנולוגיה, גם באשר לחניון החשמלי, וגם להקמת הטכנולוגיה להפעלת הנתיב. הטכנולוגיה המיוחדת שלנו תדע לנטר את כלי הרכב, כך שאלה שמכילים שלושה נוסעים ומעלה לא יחויבו, בעוד בעלי תפוסה נמוכה - ידרשו לשלם אגרה. זו מערכת משולבת שמבצעת גם את ספירת הנוסעים ברכב וגם מטפלת בחיוב האגרה, בטכנולוגיה ייחודית וראשונה מסוגה בעולם. הפרויקט יושק בעוד פחות משנתיים, בנתיבי איילון".
לדברי ברונשטיין, "בפרויקט הזה אנחנו נקים תשתית טעינה בסדר גודל של 300 אוטובוסים חשמליים ועוד כ-3,000 מכוניות פרטיות. כלומר, אחרי שהתמחינו כבר בניהול מערכות טעינה ברכב הציבורי, נמשיך להתפתח הלאה גם בתחום הרכב הפרטי. בעתיד הקרוב נראה את דן משתלבת בתחום תשתיות האנרגיה".
-%20%D7%9C%D7%90%D7%AA%D7%A8.jpg)
